La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) planteó una hipótesis clave sobre el trágico accidente ocurrido en Adamuz (Córdoba), que provocó la muerte de 45 personas. Según el informe preliminar, la fractura del carril podría haberse producido antes del paso del tren Iryo que terminó descarrilando.

La propia comisión aclara que esta hipótesis aún debe ser corroborada mediante cálculos y análisis técnicos más detallados, que se realizarán en las próximas etapas de la investigación.

Muescas en ruedas de otros trenes refuerzan la hipótesis

Uno de los datos centrales del informe es que no solo el tren accidentado presentó daños, sino también otras composiciones que circularon previamente por la zona.

La CIAF detectó muescas con un patrón geométrico compatible en las ruedas derechas de tres trenes distintos que pasaron por Adamuz antes del siniestro:

• Un tren de Renfe, que circuló alrededor de las 19:09 horas.

• Dos trenes de Iryo, que pasaron aproximadamente a las 17:21 y 19:01 horas.

Este hallazgo refuerza la hipótesis de que el carril ya estaba dañado antes del paso del tren siniestrado, y no como consecuencia directa del descarrilamiento.

Qué revelan las muescas detectadas en el tren Iryo

En el tren de Iryo accidentado, los investigadores encontraron muescas en la banda de rodadura de las ruedas derechas de los coches 2, 3, 4 y 5.

• En los coches 2, 3 y 4, las muescas presentan un patrón uniforme, compatible con un impacto contra la cabeza del carril.

• Estas marcas, junto con la deformación observada en el carril, indicarían que la continuidad del carril estaba interrumpida.

Según explica la CIAF, al estar el carril fracturado, la parte anterior a la rotura habría soportado todo el peso de la rueda, provocando un leve descenso y generando un escalón que golpeó la llanta.

¿Por qué solo se dañaron algunas ruedas?

El informe destaca que las muescas aparecen solo en las ruedas de los ejes impares, lo que resulta compatible con que la primera rueda de cada bogie fuera la que impactó contra la cabeza del carril fracturado.

A velocidades cercanas a los 200 km/h, la segunda rueda pasa apenas tres centésimas de segundo después, tiempo insuficiente para que el carril recupere su forma original. Por eso, no se repite el impacto en la segunda rueda.

El descarrilamiento del coche 6 y el vuelco del carril

Las muescas del coche 5 presentan un patrón diferente, aunque también compatible con un impacto en una zona sin continuidad del carril.

La CIAF explica que, durante el paso del coche 5, el carril pudo haber comenzado a volcar hacia el exterior, lo que provocó que el coche 6 fuese el primero en descarrilar, al encontrarse con una falta total de continuidad en la rodadura.

En el lugar del accidente se constató que el carril, tras el punto de rotura, había quedado volcado hacia afuera y mostraba marcas de haber sido pisado lateralmente por una rueda.

Próximos pasos de la investigación

La comisión concluye que, una vez se determinen con precisión las causas de la rotura del carril, se podrán abrir nuevas líneas de investigación para establecer responsabilidades y esclarecer completamente lo ocurrido en uno de los accidentes ferroviarios más graves de la historia reciente.